El ferrocarril Madrid-El Escorial (I)

VICENTE M. ROSADO.- El día 9 de agosto de 1861 quedaba inaugurada la línea de ferrocarril Madrid-El Escorial, un medio más de llegar a los Escoriales, pero como todo, también tuvo en principio sus dificultades, sus contrariedades, sus conflictos, bueno… lo consabido. Su historia forma parte de la nuestra.

En 1845 se otorgó una concesión, de carácter provisional, del proyecto de la línea férrea que comunicaría Madrid con Irún y allí conectarse con al ferrocarril francés, pasando por Valladolid, Burgos y Bilbao. En este primer trazado hasta Valladolid, se originó la polémica de la conveniencia de que su paso fuera por Segovia o por Ávila. En el primer caso, El Escorial quedaría incluido en esa línea.

No fue hasta 10 años después, con la primera Ley General de Ferrocarriles, aprobada el 3 de junio de 1855, cuando capitales extranjeros se constituyeron en grandes compañías ferroviarias produciéndose un importante desarrollo. En febrero de 1856 quedó certificada y autorizada la línea Madrid-Irún, llamado “del Norte”, con capital mayoritariamente francés, y que definitivamente quedó resuelto que el primer tramo hasta Valladolid pasara por Ávila y Medina del Campo, y tuviera un ramal al embarcadero del Canal de Castilla. En esta concesión definitiva quedaba reseñado que el trayecto “debería pasar por el portachuelo de Robledo”, y consecuentemente por El Escorial.

Inicialmente, se consideraron 38 locomotoras, 40 coches primera clase, 45 de segunda, 106 de tercera, y 456 vagones de mercancías (Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España 1859-1939, Madrid, pág. 31), que irían aumentando dependiendo de la demanda. Se valoraron los intereses económicos y la localización de materias primas, que, debido al previsible número de viajeros y atendiendo al interés turístico por parte de la población madrileña, se planteó el paso por El Escorial, que aunque estuvo presente en los proyectos iniciales, en la resolución definitiva no tendría el paso directo por El Escorial. El recorrido, desde Madrid, continuaría a Boadilla del Monte, Brunete, Villanueva del Pardillo, Valdemorillo, Peralejo, Zarzalejo y Robledo (por el portachuelo); y desde Peralejo habría un ramal hacia San Lorenzo de El Escorial. De nuevo se repetiría el itinerario que recorrieron romanos, musulmanes y cañadas trashumantes, amén de posteriores transformaciones (ver Crónica de Abantos “Todos los caminos conducen a los Escoriales”, números 15 y 16).

Poco después esta ruta sufrió una importante variación, quedando como definitivos los puntos de paso por Las Rozas, Torrelodones y El Escorial (Gaceta de los Caminos de Hierro, 24-5-1857, pág. 338). Esta sentencia trajo consigo, razonablemente, la queja de las poblaciones afectadas por haber sido despojadas de esa oportunidad de desarrollo. Los perjudicados eran conocedores de que el cambio lo había ocasionado el posicionar El Escorial como punto de paso natural y no un ramal desde Peralejo. Por este motivo presentaron escrito de protesta defendiendo que aún en el proyecto inicial, El Escorial no perdería su importancia. Reseño resumen del documento: “Notamos ahora que se habla por muchos como si el Escorial no estuviese en el trazado legal, y éste no sirviese para él. Grave falta sería a la verdad, de parte de los ingenieros españoles, el olvido de nuestro primer monumento artístico e histórico. La verdad es que el Escorial está, aunque de distinto modo, en uno y otro trazado, en el legal y en la variación. … Por eso en el primer estudio del ingeniero Perea se ponía en la aldea de Peralejo estación con talleres, porque de allí contaba que partiese el brevísimo ramal no más grande que los de servicio de las más importantes estaciones de París, que había de unir a Peralejo con el Real Sitio. Peralejo está muy inmediato a las cercas de los jardines y al castañar del célebre Monasterio de San Lorenzo. Así o con corta variación, pero siempre con el mismo pensamiento de servir la estación de El Escorial, está estudiado en el trazado actual. Así se ha entendido siempre en las discusiones. Así se ha comprendido por todos y para todo”.

Definitivamente, en diciembre de 1858 se creó la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España” y en la primera junta de accionistas celebrada el 19 de enero del siguiente año se consideró “a pesar de las dificultades que presenta el subterráneo de Torrelodones”, el tramo Madrid‑El Escorial entraría en explotación en mayo de 1860 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 23-1-1859, pág.35). También se da cuenta de un pedido de material móvil, especificando “Las máquinas locomotoras (…) se han construido sobre los tipos más sencillos y más generalmente adoptados en Francia. Las hay de dos clases, a saber: máquinas mistas de cuatro ruedas, pareadas, de 1m,68 de diámetro, y máquinas de mercancías de seis ruedas, pareadas, de 1m,30 de diámetro, unas y otras con cilindros exteriores. El sistema de vehículos nada ofrece en particular; procede del tipo adoptado en el ferro‑carril del Mediodía de Francia, tipo que la experiencia ha consagrado, y que no difiere esencialmente. del que de ordinario se usa”. En febrero de 1859 se iniciaron las obras de la estación del Norte, y otra memoria de la junta de accionistas de 16 de mayo de 1861 cita, poco antes de abrirse definitivamente el tramo, “Los trabajos de la sección de Madrid al Escorial, cuya longitud es de 50 kilómetros, se prosiguen con la mayor actividad, y ya el 7 de Abril último la locomotora llevó a las Rozas a varios señores Senadores y Diputados y a los Ingenieros del Gobierno. A la vuelta de esta improvisada excursión, el Ingeniero Jefe de la Compañía, Mr. Lesguillier, asistió a un brindis que invitaba a todas las personas presentes para repetirla en 24 de Junio hasta el Escorial, y contamos con su enérgica actividad para cumplir esta promesa hecha en nombre de la Compañía, y proporcionar al pueblo de Madrid durante los fuertes calores un medio rápido de comunicación con aquel sitio real de tan ameno atractivo en los meses de estío”.

En Gaceta de Madrid de fecha 22 de mayo de 1861, fue publicada orden Real del ministerio de Fomento, manifestando la lentitud de la ejecución de las obras en varias líneas, entre ellas la de Madrid – El Escorial, que consideraba no se finalizaría en la fecha prevista. Ante ello, la Compañía dirigiéndose al ministro, comunicó que actualmente la compañía tenía contratados 20.000 obreros a nivel nacional y sin contar los ocupados en fábricas, por lo que no había posibilidad de aumentar más trabajadores, por consiguiente, solicitaban permiso para pedir a la autoridad militar la ayuda de varios miles de soldados y así poder terminar la obra en los plazos previstos. Incluso se llegó a trabajar por la noche iluminándose con teas. Supongo que la dirección de la Compañía presentó una falsa justificación para salir airoso de la situación.

Según quedó manifestado el 7 de abril, la primera prueba del trazado recién terminado se hizo el día de San Juan de 1861 repartiéndose 200 invitaciones al efecto. Un primer tren salió de Madrid a las siete de la mañana, y un segundo a las diez, cuyo recorrido se completó en poco más de dos horas, cuyo artículo periodístico refería “El segundo tren, en el que iba el gobernador de la provincia (…) fue recibido con toque de campanas, cohetes y entusiastas vivas de todo el pueblo de ambos escoriales, reunidos en el de abajo, donde había un templete de tablas, sustituyendo á la estación” (estación provisional al pie de la Casita del Príncipe). Tras un almuerzo a la llegada y siendo las dos de la tarde, se procedió a un discurso de Ignacio Olea, miembro del Consejo de Administración, que tras un brindis, se regresó a Madrid usando el mismo medio (Gaceta de los Caminos de Hierro, 30-6-1861, pág.398). 

Realizada investigación y consultas a Asociaciones Ferroviarias, la posible locomotora que realizó el viaje de prueba, así como el viaje inaugural (que será tratado en próxima crónica), pudo ser la representada en la imagen adjunta (Fototeca Archivo Histórico Ferroviario), construida por Wilson & Co. del tipo 030 de fabricación inglesa. No encontrada documentación de archivo que confirme esta hipótesis.